«Pop-up»-sykkelveier langs hovedsykkelveinett, lavere hastighet for motorkjøretøy og fysisk adskillelse av etablerte sykkelfelt. Dette er blant sju forslag til strakstiltak for økt sykling og gange som Syklistenes Landsforening har levert til samferdselsminister Knut Arild Hareide.
Etter initiativ fra SLF fikk Hareide sist uke overrakt et opprop fra 17 organisasjoner om økte statlige midler til tilrettelegging for sykkel og gange. Der ba samferdselsministeren om å få tilsendt forslag til strakstiltak, og disse sju forslagene er et svar på dette.
Organisasjonene ønsker gjennom oppropet å vise hvordan de statlige målene i Nasjonal transportplan og i regjeringsplattformen om økt sykkelandel og trafikksikkerhet skal nås. De legger også vekt på at dette skal bidra til å sikre bærekraftig, smittefri mobilitet for det norske folk nå som drøye to millioner nordmenn skal vende tilbake til arbeid i norske byer og tettsteder når myndighetene anbefaler å unngå kollektivtransport.
«Vi ber regjeringen benytte anledningen til å skape varige endringer i transportvanene, slik at flere velger sykling og gange – for oppfyllelse av nullvekstmål og sykkelandelsmål med alle de gevinster dette gir», skriver SLF i forslaget.
Organisasjonene mener det er nødvendig å sette i verk tiltak svært raskt, før samfunnet er tilbake til normalen igjen. De påpeker at lange planprosesser både på lokalt og statlig nivå ikke vil kunne gripe mulighetene som finnes nå.
Her er rådene, presentert i prioritert rekkefølge, ut fra hvilke typer tiltak som bør vektlegges:
1. Midlertidige sykkelfelt/-veier (pop-up lanes)
Sammenhengende, mest mulig fysisk adskilt sykkelveinett er det viktigste tiltaket for at flere skal velge sykkel. Norges befolkning er blitt lovet sammenhengende sykkelveier i byer og tettsteder jevnlig siden Norsk vegplan II i 1977. Ennå har ingen byer fått dette på plass.
I eksisterende Nasjonal transportplan og regjeringsplattform er det målsatt 20 % sykkelandel i de største byområdene, noe som krever minst en dobling av dagens sykkelandel (RVU, 2018). De fleste byer har imidlertid utviklet planer for et slikt nett. Disse planene bør nå være grunnlaget for implementering av midlertidige sykkelveier/-sykkelfelt. Dette er tiltak hvor veiarealer omdisponeres midlertidig til gående og syklende, og som nå brer om seg i mange byer over hele verden.
Fysisk separasjon fra andre trafikantgrupper er vesentlig for den opplevde tryggheten for store grupper. Undersøkelse fra Oslo viser at 7 av 10 ikke føler seg trygge når de sykler i byen (TØI, 2018). De midlertidige sykkelfeltene bør derfor adskilles fra annen trafikk fysisk utover kun merking, ved bruk av såkalte flexiposts e.l.
2. Fysisk adskillelse av etablerte sykkelfelt
I norske større byer består sykkelinfrastrukturen i stor grad av sykkelfelt, det vil si merket felt (noen ganger med rødt toppdekke) som ikke er fysisk adskilt fra motoriserte kjøretøy. Her er arealene allerede disponert, men med fysisk adskillelse ved hjelp av flexipost eller liknende vil sikkerhet og opplevd trygghet styrkes betydelig.
3. Hastighetsreduserende tiltak
Lav hastighet gir økt trygghet. Redusert hastighet på motoriserte kjøretøy vil ikke bare redusere reell ulykkesrisiko, men vil også redusere opplevd utrygghet som har betydning for at nye grupper skal velge sykkelen i hverdagen.
Sannsynligheten for dødelig utfall ved påkjørsel av bil for fotgjengere (ECF, 2016):
65 km/t = ca. 90 %
50 km/t = ca. 20 %
30 km/t = ca. 3 %
En studie fra TØI (2016) viser at gjennomsnittlig reduksjon på 10 % i hastighet vil resultere i en nedgang på 38 % i antall drepte. Økt bruk av 30 km/t-soner i norske bysentra, rundt skoler og i boligområder er enkel og samfunnsøkonomisk forsvarlig måte å øke trafikksikkerheten uten at det påvirker reisetiden nevneverdig for bilister. Trafikksikkerheten styrkes betraktelig for både syklister og fotgjengere.
4. Omdisponering av eksisterende veiareal
Dette er tiltak som benytter eksisterende veiareal for å skape bedre tilrettelegging for syklende og gående. Dette kan gjøres ved å knappe inn på kjørefeltbredden, fjerne ett kjørefelt der det er tre eller flere kjørefelt, ved å ta bort ett kjørefelt og enveisregulere kun for motoriserte kjøretøy, ved å dedikere parallelle gateløp til ulike trafikantgrupper.
5. Økt prioritering for syklende og gående i veisystemet
Dette kan være ved forkjørsregulering for sykkel kombinert med fartsreduserende tiltak for motoriserte kjøretøy; økning i antall fotgjengeroverganger; økt antall dedikerte trafikklyssystemer for syklende; justering av trafikklyssystemer slik at det blir raskere grønt for fotgjengere og syklister («grønn bølge»). Sikring av trygg og effektive ruter for gående og syklende ved vei- og byggearbeid.
6. Tiltak ved målpunkt
Dette kan være ved å sette opp sykkelparkering, sykkelhotell (midlertidig og permanent) og bysykkelordninger ved knutepunkter og målpunkter og ved å gi økonomisk støtte til bedre tilrettelegging for sykling på arbeidsplassene.
7. Økonomiske incentiver
I flere land eksisterer ulike støtte-, skatte- og avgiftsordninger for innbyggerne, arbeidstakere og arbeidsgivere. Flere byer i Norge har i mindre skala hatt tilskuddsordninger for kjøp av elsykkel og lastesykkel. Sverige har hatt en større statlig tilskuddsordning med budsjett på om lag SEK 420 millioner i 2018, hvor kjøpere av elsykkel fikk refundert inntil 25 % og SEK 10.000. I Italia har man nylig opprettet tilskuddsordning, hvor innbyggerne kan få refundert inntil 500 EUR ved kjøp av sykkel, og i Frankrike har man opprettet liknende tilskudd til sykkelreparasjon. Dette som et tiltak for å få flere til å sykle under pandemien.
Dette er ordninger som nå bør vurderes som tiltak for økt sykling også i Norge, sammen med:
· Midlertidig mva-fritak på elsykkel (elmoped har mva-fritak)
· Sykling tilbake i statens reiseregulativ, med høyere satser enn for bilgodtgjørelse
· Fjerne fordelsbeskatning på privat bruk av sykkel som tilbys av arbeidsgiver
· Mva-reduksjon/-fritak på sykkelreparasjon og vedlikehold
I forslaget til strakstiltak viser SLF til «koronaloven», som gir regjeringen fullmakt til å endre regler eller en rekke lover raskt. Det er konkretisert i koronaloven hvilke lover denne fullmakten gjelder for, og både veiloven og veitrafikkloven er på denne lista.
Syklistenes Landsforening mener regjeringen nå har en enestående mulighet som mest sannsynlig aldri vil komme igjen.
«I forbindelse med koronakrisen vil transportvanene endres. Færre vil velge kollektivtransport, og vi har nå en unik mulighet for å sikre grunnlaget for økt aktiv transport og sunnere, tryggere, mer attraktive byer. Men muligheten svinner hen i takt med normaliseringen i samfunnet.»
