Hvis noe går i stykker på bilen din, sender du den til en reparatør, som har reservedelene som trengs for å fikse det meste. Men hva gjør du om elsykkelen din sier stopp på grunn av feil i batteriet? Da spør du om hjelp på nett — og kanskje noen starter en bedrift?
Er det mulig å gjøre én ting på oppdrag, starte en bedrift og i løpet av et halvt år ha et par hundre kunder, to heltidsansatte og to deltidsansatte på et eget verksted? Hvis du satser på et marked som vokser så raskt som elsykkel, så. Det er nemlig historien bak Yedlik.
Så langt. For det stopper ikke der. Nå skal han løse et data-chip-problem – med Innovasjon Norge i ryggen. Når den jobben er gjort, vil langt flere batterier kunne gjenbrukes.
Greg Marton (26) kom til Norge fra Ungarn – hvor han allerede som 16-åring startet sin egen Iphone-reparatør-bedrift – for å ta master i «Sustainable Transportation and Electrical Power Systems». Deretter jobbet han i en startup-bedrift som utviklet elektriske kontroll-systemer for industrien.
Det handler om: Hvor mye eier du dine egne ting?
Derfor tenkte Greg at dette må jeg vel få til, da han i starten av året så en småjobb annonsert på nett: En mann håpet noen kunne fikse batteriet til den gamle elsykkelen sin. Resten av sykkelen var fremdeles i fin stand, men det var umulig å få tak i et nytt batteri til den eldre modellen. Greg var enig i at det var for galt å måtte kaste hele sykkelen og kjøpe ny, bare på grunn av batteriet. Etter litt research på nettsider som iFixit satte han i gang.
Det gikk bra, for i april hadde han startet en bedrift basert på erfaringen; Yedlik. Syklistforeningen møter dem i deres verksted på Alna i Oslo, hvor de tester og fikser alle slags batterier, med særlig vekt på elsykkelbatterier.
Greg brenner åpenbart for miljøet:
– Det er mye bedre for miljøet å sykle enn å kjøre bil, men å lage en elsykkel har også et stort fotavtrykk. Å produsere batterier er veldig skadelig, selv hvis de er delvis laget av resirkulert materialer.
Samtidig er han opptatt av lønnsomheten.
– Å resirkulere lithium-ion-batterier er ikke effektivt. Store mengder energi brukes for å få ut svært lite materiale, og det trengs ofte subsidier.
Er det noe galt med motoren på bilen din må du ikke kaste hele motoren og kjøpe ny, og selv klesmerker begynner å tilby reparasjon, påpeker Greg. Men ingen elsykkelprodusenter selger reservedeler til batteriene.
– Det handler om: Hvor mye eier du dine egne ting? Produsentene vil låse deg, de følger Apple-modellen og tilbyr hverken deler eller utstyr, sier Greg, som peker på «right to repair»-bevegelsen som viktige aktører for å endre dette.
Samtidig er Greg rask til å påpeke at han også forstår dem; De må sikre høy kvalitet, og at det går rundt økonomisk.
Økonomien står også sentralt for Greg. «Vi er ikke grønne ekstremister, vi er her for å bygge en industri», står det på Yedliks nettsider – med tanke på at gjenbruk må være en bærekraftig forretningsmodell. Det mener Innovasjon Norge at de har og har gitt selskapet oppstartsstøtte. Både pengene og annerkjennelsen dette gir, har vært svært viktig for å klare å starte bedriften, sier Greg.
Elsykkelbatterier består av selve cellene, det ytre skallet – som noen produsenter smelter sammen så det ikke kan åpnes uten å ødelegges – en lade-port, kobling mot resten av sykkelen, og ledninger. Cellene kan gjerne være i topp stand, men hvis noe er galt med én av de andre delene er batteriet dødt – det samme skjer om bare én av de mange cellene blir ødelagt.
Kanskje vi kunne standardisert på fem kabler, istedenfor 500?
Vanligvis kaster man da batteriet og kjøper nytt. Unødvendig sløsing av ressurser og penger, mener Greg. Deler kan loddes og fikses, celler byttes. Yedlik har hatt 230 batterier inne og har gitt opp kun 30–40 av dem.
Men én bit skaper mer hodebry. Kontrolleren er en data-chip som passer på at batteriet slår seg av ved problemer, og kommuniserer med skjermen og knappene på styret. Hvis den er kaputt, må den byttes, og du må ha akkurat den kontrolleren som kan kommunisere med akkurat din sykkel.
Men ingen produsenter vil selge den delen, sier Greg. Nå søker han på nytt støtte fra Innovasjon Norge for å utvikle sin egen universal-kontroller. Dette er et vanskelig arbeid, for det finnes ingen standard for kommunikasjon mellom batteri og sykkel.
Utfordringen vises tydelig i at protomodellen de har utviklet kun fungerer med to sykkelmodeller fra én produsent. I tillegg må chipen være liten nok til å passe inn i alle batterier, et arbeid de håper å være ferdige med innen mai, med støtten fra Innovasjon Norge.
Det finnes heller ingen standard for ladekabel til elsykkel, sier Greg. Før måtte man ha et arsenal av overganger for å lade forskjellige telefoner, til EU skar igjennom og presset produsentene til å standardisere på USB. Greg håper det samme kan skje her.
– Elsykkelbatterier er mer kompliserte, men kanskje vi kunne standardisert på fem kabler, istedenfor 500?
Men selv om kontrolleren ikke vil samarbeide, er det ingen grunn til å gi opp. Så lenge cellene fungerer, kan de gjenbrukes. Greg nevner batterier til hytta eller båten som eksempler på måter de gjenbruker batterier som ikke vil kommunisere med sykkelen.
– Om jeg jobber veldig hardt, kan jeg fikse 500 batterier i året. Det er en dråpe i havet, sier Greg.
Han regner med at med at det framover kommer til å være 200 000 batterier som årlig må fikses i Norge. De har estimert at det gir et potensial for 200 arbeidsplasser. Med tanke på den raske veksten av elektriske framkomstmidler – og Yedlik – er ikke det vanskelig å tro.
