21 ulike organisasjoner står nå sammen om å kreve økt statlig satsing og investering i tilrettelegging for sykling og gange — for mer hverdags- og fritidsaktivitet for mennesker i alle aldre — gjennom Nasjonal transportplan (NTP) 2022—2033. I dag har Samferdselsdepartementet fått dette som en høringsuttalelse fra organisasjonene.
Høringsinnspillet er initiert av Syklistenes Landsforening, og organisasjonene representerer nærmere 1,5 millioner medlemskap innen helse, mobilitet, friluftsliv, miljøvern og idrett.
Her følger høringsinnspillet i sin helhet:
Organisasjonene ber regjeringen påbegynne «Det store gå- og sykkelløftet» gjennom NTP
Stortinget vedtok ved gjeldende NTP (2018–2029) et nasjonalt mål om 8 % sykkelandel med 20 % sykkelandel i byene, og at 8 av 10 barn skal sykle eller gå til skolen. Norge har også en nullvisjon for drepte og hardt skadde i veitrafikken. Ifølge Nasjonal reisevaneundersøkelse (RVU) 2018 er sykkelandelen av alle reiser kun 5 % i Norge. Andelen har ligget på 4–5 % siden 2001. Kun om lag 6 av 10 barn sykler eller går til skolen. På reiser mellom 1 og 3 km er 46 % som bilfører, 8 % som bilpassasjer og kun 9 % på sykkel.
For at målene skal nås, er det behov for langt tydeligere prioriteringer i NTP og i statsbudsjettene. For å få flere til å sykle og gå må det bygges ut sammenhengende nett av infrastruktur som så langt det er mulig skiller trafikantgruppene fra hverandre. Siden Norsk vegplan i 1977 er det gitt jevnlige lovnader om utbygging av sammenhengende sykkelveinett i norske byer og tettsteder. Likevel, i 2020 er det ennå ingen byer som har dette på plass. I det følgende fremmer organisasjonene 12 krav til NTP (2022-2033).
De positive effektene av sykling og gange er godt dokumentert i nasjonal og internasjonal forskning. Mer sykling og gange i hverdag og fritid, som ferdsel i by og i friluftsområder, bidrar til et bedre samfunn. Dette understrekes også av regjeringens nye handlingsplan for fysisk aktivitet 2020-2029 «Sammen om aktive liv».
I Norge brukes det årlig nær 70 000 kr per innbygger i offentlige helseutgifter, og kostnadene øker med flerfoldige milliarder hvert år. Det er helsesektoren som merker resultatet av manglende folkehelsearbeid og forebygging i andre sektorer. Investering i sykkel og gange vil gi store gevinster. Helsedirektoratet anslår at den samfunnsøkonomiske helsegevinsten per nye km syklet er 22 kr.
Byområder som fungerer godt for 8-åringen og 80-åringen, vil være byområder som fungerer godt for alle
Ifølge WHOs metaanalyse (2018) kan hele 1,4 milliarder mennesker verden over dø for tidlig fordi de ikke beveger seg nok. WHO konkluderer entydig med at aktiv transport (sykkel og gange) er «prime solution».
British Medical Journal publiserte i 2017 en studie av 260 000 jobbpendlere over en periode på fem år som viste at jevnlig pendling med sykkel til jobb reduserte sannsynligheten for tidlig død med hele 41 %, risiko for forekomst av visse kreftformer med 45 % og hjerte- og karsykdommer med 46 %.
Det er godt dokumentert at den samlede tiden i ro i løpet av dagen er en selvstendig risikofaktor for dårligere helse, og at inaktivitet rammer sosialt skjevt. Minst ett av tre krefttilfeller har sammenheng med levemåten vår. Vi har ingen garanti mot å utvikle kreft, men regelmessig fysisk aktivitet kan bidra til å redusere risikoen for ulike kreftformer, og det er en god investering hvis man blir syk eller ved gjennomgått behandling.
For å få det til må felleskapet, samfunnet i alle sektorer gjøre det enkelt og attraktivt for alle å være mer fysisk aktive i hverdagen. Et viktig tiltak for å tilrettelegge samfunnet for fysisk aktivitet er at det må bygges flere trygge gang- og sykkelveier. Større bruk av aktiv transport som sykling og gåing vil kunne gjøre en stor forskjell og gi mange en bedre helse. Dette vil gjøre det mulig for alle, uavhengig av bakgrunn og forutsetninger, å få mer fysisk aktivitet gjennom ulike daglige gjøremål.
Norge er forpliktet av FNs bærekraftsmål og av Parisavtalen. Vi skal innen 2030 redusere klimagassutslipp med minst 50 % i forhold til 1990-nivå. Utslipp fra veitrafikken har likevel økt med 26 % fra 1990 til 2018 (Miljødirektoratet 2019), hvorav personbiler står for 55 %. Norske storbyer sliter også med å holde seg under EUs grenseverdier for luftkvalitet, og hvert år dør over tusen personer årlig i Norge som følge av luftforurensing, ifølge rapporten «The Lancet Commision on Pollution and Health» (2017).
Det er bra at de nasjonale transportvirksomhetene (Staten vegvesen, Jernbanedirektoratet, Avinor, Kystverket og Nye Veier AS) i svar til oppdrag 5: byområdene redegjør for de positive effektene av sykling og gåing: mindre støy og luftforurensning, mindre behov for veiutbygging pga. mindre press på arealene, mer attraktive nærmiljøer og byliv, bedre psykisk helse i befolkningen, mindre ensomhet, bedre omsetning hos lokalt næringsliv, mindre kø, avlasting av kollektivtrafikken, bedre folkehelse, økt levealder og flere år med bedre helse for den enkelte. Men argumentene må også få reell betydning i NTP.
1. NTP bør legge opp til at innsats og investeringer prioriterer tilrettelegging for sykling og gange foran privatbilisme i byer og tettsteder. De positive effektene av sykling og gange bør veie tungt når det prioriteres mellom prosjekter.
Byvekstavtalene er avgjørende for en strukturert satsing på sykkel og gange i byområdene. Gjennom nullvekstmålet har partene kunnet samle seg rundt felles ambisjoner for byutviklingen. I svaret fra de nasjonale transportvirksomhetene til Oppdrag 5: byområdene diskuteres en videreutvikling av nullvekstmålet. Vi er enige med de nasjonale transportvirksomhetene (bortsett fra Nye Veier) i å anbefale at nullvekstmålet videreføres med det samme innholdet. De andre alternativene fremstår som mindre slagkraftige for tilretteleggingen for sykling og gange.
Hvis samfunnsøkonomiske vurderinger skal veie tungt i prosjektporteføljen til byvekstavtalene, er det avgjørende at transportmodellene klarer å fange opp effekten av tiltak for syklende og gående. Det fremgår av svaret fra Statens vegvesen på oppdrag 1: kostnadsreduksjon og økt nytte at det er enighet om at transportmodellene ikke klarer dette i dag. Det er en gjengs oppfatning blant transportvirksomhetene at tilrettelegging for sykling og gange er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men det får lite å si hvis ikke transportmodellene klarer å forutsi hvor mye ny sykkel- og gangtrafikk et tiltak vil medføre.
Flere av fylkeskommunene trekker frem i sine svar på oppdraget om prioriteringer, et behov for å innlemme flere byer i byvekstavtalene. Dette anses som et viktig grep i arbeidet med nullvekstmålet og å få flere til å velge sykkel og gange. Vi mener staten bør være langt mer offensiv med å inngå flere byvekstavtaler. Staten må også bidra med finansiering av prosjekter i mindre byer og tettsteder.
Miljødirektoratet beregner i sine analyser til Klimakur 2030 at dersom nullvekstmålet realiseres med de lokale reduksjonsmålene som er satt for Oslo (33 %), Bergen (20 %) og Arendal (20 %) så vil klimaeffekten av nullvekstmålet nær fordobles. Det bør tilsi at byvekstavtalene må åpne for muligheten for å forhandle fram forsterkede mål lokalt med tilhørende finansiering og virkemidler.
2. NTP bør videreføre nullvekstmålet for personbiltrafikken i tilsvarende form som tidligere, men med mulighet for å forhandle fram et forsterket reduksjonsmål lokalt og at en større andel av fremtidig transportvekst bør tas av sykkel og gange mens personbiltrafikken reduseres.
3. NTP bør sørge for at de samfunnsøkonomiske analysene fanger opp samfunnsnytten av tiltak for økt sykling og gange.
4. NTP bør legge opp til at staten raskt inngår flere byvekstavtaler med aktuelle byer over 50 000 innbyggere.
I svaret fra de nasjonale transportvirksomhetene til Oppdrag 5: byområdene anbefales det å ta bort det nasjonale målet om 20 % sykkelandel i de større byområdene. Begrunnelsen er at målet er vanskelig å nå. Det anbefales heller at kommunene definerer sine egne mål.
Vi oppfatter dette som en fallitterklæring fra de nasjonale transportvirksomhetenes side – som har hatt store utfordringer med å nå målet. Det ble også ved forrige rullering av NTP foreslått å ta bort målene for sykkelandel gjennom etatenes forslag til NTP. Målene ble imidlertid tatt inn igjen etter politisk behandling.
Bedre trafikksikkerhet er en viktig forutsetning for å få flere til å sykle og gå
Vi erfarer at de nasjonale målene er viktige for innsatsen og ambisjonsnivået til kommuner og fylkeskommuner. Dette støttes av flere av kommunene/fylkeskommunene i deres svar på oppdrag om prioriteringer. De ønsker, som oss, at de nasjonale målene videreføres.
Manglende nasjonal måloppnåelse, som henger tett sammen med hvilke reelle investeringer som er gjort, er intet godt argument for å redusere ambisjonsnivået for tilrettelegging for sykkel og gange. Manglende måloppnåelse bør være et varsko til regjeringen om at arbeidet må trappes opp og effektiviseres.
5. NTP bør videreføre de nasjonale målene for sykkelandel: 8 % på landsbasis, 20 % i byene og at 8 av 10 barn og unge går eller sykler til skolen.
6. NTP bør omtale at staten går inn byvekstavtalene med en forventning til at målet om 20 % sykkelandel realiseres gjennom prosjektporteføljen. Fordelingen av investeringer mellom transportformene må sikre måloppnåelsen for sykkel og gange.
Bedre trafikksikkerhet er en viktig forutsetning for å få flere til å sykle og gå. Hvert år omkommer 1,3 millioner mennesker i trafikken på verdensbasis. Norge er verdensledende på trafikksikkerhet, men syklister og fotgjengere har som oftest høyere skaderisiko enn bilister. Dette må vi gjøre noe med. Det er et stort behov for utbygging av mest mulig sammenhengende og atskilte gang- og sykkelveier, bedre drift og vedlikehold av eksisterende anlegg, sikring av kryss og overganger, bedre belysning og lavere fartsgrenser der det ferdes mange myke trafikanter. Ett tapt liv i trafikken er ett liv for mye. Vi må fortsette arbeidet mot nullvisjonen. I fjor døde ingen syklister i Oslo, noe som indikerer at sykkeltilrettelegging og bilreduserende tiltak gir positiv effekt.
Gjennom gjeldende NTP (2018–2029) ble det formulert at veksten i sykkel- og gangtrafikk skulle nås uten økning i flere drepte og hardt skadde. Men det ble ikke konkretisert hvordan. Det er positivt at Statens vegvesens svar på oppdrag 8 om trafikksikkerhet påpeker at sikker tilrettelegging for sykling og gange blir noe av det viktigste å ta tak i kommende NTP. Statens vegvesen konkretiserer i sitt svar hvilke konkrete tiltak som må gjøres for å kombinere nullvekstmålet med nullvisjonen. Dette må ivaretas i ny NTP. Det er på tide at nullvisjonen i praksis medfører samme reduksjon i ulykker for gående og syklende som vi har sett for biltrafikken de senere år.
7. NTP bør konkretisere hvordan nullvekstmålet og nullvisjonen skal kombineres i praksis gjennom en plan for investeringer og tiltak.
Transportvirksomhetene viser at sammenhengende sykkelveinett som fysisk skiller gående og syklende, og syklende fra biltrafikken, bidrar til mer sykling. Vi oppfatter dette som avgjørende. Sammenheng og fysisk adskillelse bidrar til økt opplevd trygghet – en nøkkelfaktor for å få nye grupper til å sykle og gå – i byen, til og fra byenes friluftsområder og i tur- og turismesammenheng. Som nevnt har det vært planer om utbygging av slike nett i norske byer og tettsteder siden 1977, uten at noen byer har dette på plass i 2020. Utover tilrettelegging er reduserte fartsgrenser avgjørende for opplevd trygghet.
Den nasjonale reiseplanleggeren Entur har forbedringsmuligheter som vil kunne gjøre det enklere å velge offentlig transport til tur- og friluftslivsaktiviteter i Norge. Dette vil være et rimelig tiltak for et mer bærekraftig og aktivt friluftsliv og reiseliv i Norge.
8. NTP bør sikre rask utbygging av et sammenhengende nett av infrastruktur for syklende og gående som skiller trafikantgruppene fra hverandre i byer og tettsteder.
9. NTP bør etablere trafikksikre og fremkommelige løsninger for syklister langs de nasjonale sykkelrutene.
I svaret fra Statens vegvesen på oppdrag 1: kostnadsreduksjon og økt nytte refereres det til at det er tatt til orde for at staten skal kunne bruke riksvegmidler til gange- og sykkeltiltak også på kommunalt og fylkeskommunalt sykkelveinett hvis det gir bedre måloppnåelse. Vi oppfatter dette som et godt grep. Trepartssamarbeidet kan imidlertid også være en utfordring med samkjøring av ulike veieieres ansvar.
10. NTP bør legge opp til at statlige midler kan brukes på kommunalt og fylkeskommunalt sykkelveinett
Vårt perspektiv er at byområder som fungerer godt for 8-åringen og 80-åringen, vil være byområder som fungerer godt for alle. Barnas perspektiv skal ivaretas gjennom Barnas transportplan, noe vi oppfatter som en godt grep. Den bør imidlertid bli mer konkret og bindende enn sist. NTP bør samtidig ivareta de eldres utfordringer, slik at og «8 og 80»-perspektivet blir førende. Vi får stadig flere eldre i befolkningen. Mange av disse har et særlig behov for opplevelse av trygghet for å ta beina eller sykkelen fatt.
11. NTP bør videreføre Barnas transportplan og legge «8 og 80»-perspektivet til grunn for prioriteringene i byer og tettsteder.
Vegdirektoratet har utarbeidet nasjonale sykkelstrategier som grunnlagsdokument for en rekke nasjonale transportplaner. Det er også utarbeidet en nasjonal gåstrategi. Men i forkant av gjeldende NTP (2018-2029) ble det ikke utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi, til tross for at ambisjonene for økt sykkeltrafikk har økt. Utfordringen med de nasjonale sykkelstrategiene har blant annet vært at de i hovedsak har vært strategier i Statens vegvesen, uten politisk forpliktelse. Behovet for nasjonale føringer for satsingen er imidlertid stort. NTP viser retning og mål på et overordnet, nasjonalt plan – det er behov for forpliktende strategi og handlingsplan for hvordan disse målene skal nås.
12. Gjennom NTP bør det bestilles en stortingsmelding om nasjonal satsing på sykling og gange.
