Verktøykasse for økt aktiv transport – 12 enkle grep

Med feite fortau får dei som går romslege forhold med passe avstand til dei som køyrer. Feitare fortau gjev lågare fart, og det er like bra for trivsel og tryggleik som det er for næringslivet.

Noko av det finaste med å gå til fots på eit fortau er at ein kan tenkje på heilt andre ting enn trafikk. Dette fortausprivilegiet er verd å verne om.

Folk med nedsett funksjonsevne har særleg god bruk for grensa mellom trygt areal og areal der ein må vere merksam på andre trafikantar. Difor gjev det meining å prioritere romslege fortau framfor å late alle trafikantane dele plassen i smale sentrumsgater.

Ei opprusting av gater som gjev smalare køyrebane og feitare fortau på ei eller begge sider gjev fordelar som minner om gågate, men utan dei same ulempene.

Feite fortausgater gjev den beste plassen til gåande, men går òg greitt å kombinere med anna aktivitet og andre omsyn.

Fordelane med feite fortau er at dei
• er lettare å orientere seg i enn gågater, lettare å følgje for blinde og svaksynte
• gjev betre tilhøve for rullestol
• dempar farten i køyrebana
• kan kombinerast med einvegsregulering
• gjev betre tilhøve for sykling i køyrebana
• gjev større rom for møblering

Ver merksam på at
• regulering ofte vert naudsynt
• prosjektering tek tid
• dei som driv næring må få medverke
• varelevering tek plass
• nye fortau kan verte dyrt

Låg fart gjev færre ulukker og mindre skader når uhellet er ute. Byen vert tryggare og trivelegare å ferdast i når farten er tilpassa dei som vil gå og sykle. Difor lyt 30 km/t vere normalen.

I mange bygater skal folk kunne gjere bruk av bilar i ulike storleiker, og dei som sit bak rattet må dele køyrebana med syklistar.

Gåande kjenner ofte på ubehag når dei må ferdast og opphalde seg tett på motortrafikken og særleg når farten er høg. Syklistar høyrer sjeldan heime på fortauet og er enno meir plaga av dette.

På sykkel er det naturlig å ferdast seg om lag tre gonger fortare enn dei som går, men dei fleste vegane i tettbygde strok føreset at bilar skal kunne køyre heile ti gonger raskare. Den generelle fartsgrensa i tettstader i dag er 50 km/t.

For at mjuke trafikantar skal kjenne seg jambyrdige og trygge under desse tilhøva, er det naudsynt å harmonisere fartsnivået.

Ta til orde for at 30 km/t skal vere den normale fartsgrensa i tettbygd strok i kommunen. Nokre gater, der det finst gode grunnar, kan få ei høgare fartsgrense.

Låg generell fartsgrense
• aukar kjensla av tryggleik
• minkar skadeomfanget ved uhell
• styrkar konkurransekrafta til aktiv transport samanlikna med motorisert transport
• gjev rom for nye gatemøblar der gata er snevra inn

Vær merksam på at
• lågare fartsgrense åleine ikkje automatisk gjev lågt fartsnivå
• fysisk fartsdemping må òg til
• fartsdempande tiltak krev at ein tek omsyn til handtering av overvatn

I ei sommargate vert alle mjuke trafikantar vinnarar. Om folk ruslar roleg på fritida, har hastverk på veg til eit møte, spring, rullar, hinkar eller syklar, så er tilhøva gode for alle.

Ei utfordring når det gjeld gatebruk for gåande og syklande, er at fleire ønskjer og tek til å gå og sykle sommarstid enn vinterstid, men gatene er dei same året rundt.

For å gje innbyggjarane dei beste tilhøva for å bruke beina og sykkelen på den tida av året der potensialet er størst, er det mykje å hente om ein finn gode gater og plassar som kan bli gågate eller sykkelgate i ein periode på 3-4 månader.

Konkret inneber tiltaket at ein fyrst finn ut kva gater og plassar som er aktuelle. Etterpå vert desse sett saman til ein heilskap som heng i hop med sykkel- eller gåvenlege strekningar som allereie finst og som allereie er mykje brukt.

Dei flyttbare elementa som gjev kvalitet i gata må planleggast og skaffast i rett tid, slik at sommargata kan stå klar seint på våren eller til forsommaren året etter.

Dei viktigaste fordelane er at
• folk som ikkje er vande med å sykle får ei ny kvardagserfaring
• gata har plass til blomsterkasser, sitjeplassar og anna flyttbart møblement som er mykje brukt sommarstid
• det gjev rom for næringsdrivande som ønskjer å nå folk utanfor butikken sin
• næringslivet dreg nytte av at folk blir lenger i området og spanderer meir
• det gjev moglegheit til å undersøkje kva effekt og verknad ulike tiltak for gåande og syklande har
• tiltaket er reversibelt
• tiltaket krev ikkje omregulering

Ver merksam på at
• lokale planmyndigheiter må gje føresegn til eventuelle midlertidige tiltak i gata
• planleggjarane kan verte ei flaskehals, om det er mykje som skal vurderast på ein gong
• næringslivet bør involverast i prosessen

Med enveisregulering frigjør vi gatebredde som kan brukes til en rekke formål som fortjener romsligere plass. Slik prioriterer vi byliv og aktiv transport smart og rimelig.

Mange gater i norske byer mangler egen sykkeltilrettelegging, og har for smale fortau. En enkel og rimelig løsning for å lage god gå- og sykkelinfrastruktur, er å omdisponere gatearealer. Det er ikke pengene det kommer an på, men plassen.

Ved smartere bruk av gatebredden, kan vi gi folk et løft som blir lagt merke til. Når en toveiskjørt gate i 30-sone enveisreguleres, blir det 2-3 m bredde til overs som kan brukes til noe annet som innbyggerne ønsker seg og trenger.

Hva med bredere fortau og sitteplasser? Eller en grønnere gate med plantekasser og regnbed? Trengs det et sykkelfelt mot kjøreretningen eller sykkelstativer? Eller er det kanskje HC-parkering og plass til varelevering som mangler?

Enveisregulering gir aktiv transport et mer finmasket nett enn motorisert transport, samtidig som det fortsatt opprettholdes full tilgjengelighet for de som må bruke bil.

Enveisregulering
• frigjør plass til ulike formål
• kan kombineres med midlertidige tiltak
• vrir konkurranseforholdet slik at aktiv transport får flere fordeler enn motorisert transport
• krever ikke reguleringsendring

Vær klar over at enveisregulering
• fungerer best sammen med hastighetsreduserende tiltak som gir et fartsnivå på 30 km/t eller lavere
• kjøremønsteret i nabogatene må vurderes for å unngå uheldig flytting av trafikk
• det krever vedtak fra lokale skiltmyndigheter
• ikke opphever reguleringsbestemmelsene

Unødvendig bilbruk på korte avstander skyldes at bilbruk er blitt for fristende. Med omveier og snarveier i kjøremønsteret øker vi konkurransekraften til de aktive mobilitetsformene.

Til hverdags velger vi helst å komme oss kjapt og direkte fra sted til sted på måter som verken krever planlegging i forkant eller særlig stor innsats underveis.

Det er smartere å skape hjelpsomme omgivelser enn å satse på pekefinger og selvdisiplin i arbeidet for bedre folkehelse og miljø. Derfor trenger privatbilen noen omveier, samtidig som gående og syklende bør få flere snarveier.

I praksis handler det om å bruke enveisregulering og punktstenging av gater. Blindveier med passasje for gående og syklende er et konkret eksempel på løsning. Et annet er å bare tillate lokal trafikk, ikke gjennomfartstrafikk, gjennom enkelte bydeler og boligområder.

Snarveier og omveier sikrer nødvendig tilgang med bil, men gjør det mindre fristende å sette seg bak rattet på steder der man like gjerne kan gå eller sykle.

Snarvei- og omveistiltak
• gir gåing og sykling større konkurransekraft
• gir nødvendig tilgang for bil
• kan gjennomføres både med raske og rimelige løsninger og med løsninger av høy kvalitet
• støtter opp under andre tiltak for aktiv transport

Vær oppmerksom på at
• kjøremønsteret i nærområdet må vurderes, slik at ikke trafikk flytter seg til feil sted
• det kreves skiltvedtak fra lokale skiltmyndigheter
• fysisk fartsdemping kan være nødvendig i noen kryss
• eventuelle blindveier må gi plass til å snu

Mange sykkelfelt er for smale selv om kjørebanen har bredde til overs. Ved å «måle fra midten» hver gang veiene merkes opp, gir vi overskuddet til de myke. Og det er nesten gratis.

Mange som ønsker å gå og sykle opplever at det som finnes av fortau, sykkelfelt eller veiskuldre ikke gir den avstanden til motortrafikken de trenger for å føle seg trygge.

Trange forhold gjør dessuten at raske og langsomme syklister ikke trives med hverandre. Opplevelsen av at det ikke egentlig er plass til alle, bidrar til at mange velger bil.

Myke trafikanter kan få romsligere forhold uten at veien må bygges om. Nøkkelen ligger i måten det måles på.

I håndbøkene står det hvilken bredde ulike typer kjørefelt trenger for at trafikken skal flyte jevnt og sikkert. De fleste veier varierer i bredden med noe ekstra her og der.

Kjørebanen kan merkes opp med utgangspunkt i den såkalte senterlinjen, og ikke fortauskanten. Da blir kjørefeltene så brede som de må være, men ikke bredere enn nødvendig. Og det som er til overs, restebredden, går til de myke trafikantene.

Restebredden til de myke
• gir gående og syklende større avstand til motorisert trafikk
• gjør det lettere for syklende i alle aldre og hastigheter å bruke de samme løsningene
• gir nøysomme kjørefelt for motortrafikk som reduserer fristelsen til å kjøre for fort
• er et rimelig tiltak som krever lite administrasjon

Vær oppmerksom på at
• entreprenører må følges tett opp både i forkant og underveis første gang det gjøres for å sørge for at det utføres riktig
• bredden på sykkelfelt ikke må bli uforsvarlig smale, selv om veien er ekstra smal visse steder

Med sykkelfelt på en side gir vi innbyggerne en tryggere opplevelse langs enveiskjørte gater. Dette gjør sykling lettvint til hverdags. Og det gir folk på sykkel klare fordeler uten at vi stenger andre ute.

Mange synes det er skremmende å komme tett på biler som passerer. Biler er både større og hardere enn myke trafikanter, og det kan oppleves ubehagelig selv der farten er lav.

Sykkelfelt mot kjøreretningen er en løsning som gjør det mulig å kombinere sykling og bilkjøring i en gate som ikke har mye plass til overs.

De som sykler får et eget felt der behovet er størst, «motstrøms», men «medstrøms» deler de plassen med andre som skal i samme retning.

For å få dette på plass, må kommunen fatte skiltvedtak, gjerne legge rød asfalt, sette opp skilt og foreta oppmerking. Dette kan ta et år. Kostnadene er begrenset, og jobben kan gjøres av de som allerede vedlikeholder veinettet.

Enveiskjørte gater med motstrøms sykkelfelt
• gir syklende og bilkjørende bedre oversikt
• gir trafikantene plass til å passere hverandre i ulikt tempo
• kan kombineres med varelevering eller annen gatebruk på motsatt side

Vær klar over at
• løsningen forutsetter lav fart
• sykling sammen med biler i kjøreretningen føles utrygt, hvis ikke trafikkmengden i utgangspunktet er lav
• sykkelfelt kan bli misbrukt til varelevering, hvis det mangler gode løsninger i nærheten

Etablerte hjertesoner rundt skolene kan gjøre det tryggere og enklere for barn å gå og sykle til skolen. Med mindre bilkjøring i nabolaget, blir ungene mer selvstendige.

Barn som rører seg på egenhånd i nærmiljøet, uavhengig av voksne, har bedre forutsetninger for å utforske verden. Unge som er lommekjente, føler større tilhørighet og tar oftere del i felleskapet der de bor.

På noen få generasjoner er barns mobilitet dessverre blitt mer avhengig av foreldrene, og de går og sykler mindre enn før.

Hjertesoner, med ekstra trygge trafikkmiljøer rundt skoler og barnehager, er et steg på veien for å endre på dette. Tiltakene duger også ved idrettsplasser, parker, boligområder og andre steder der mange barn beveger seg.

Konkret består hjertesonearbeid av både små og store tiltak. De tilpasses miljøet og mulighetene som finnes på hvert enkelt sted. Arbeidet involverer skoleledelsen, foreldrene og kommunen.

Helt sentralt er fysiske tiltak, som gir barna tilgang på trygge gater der de kan bevege seg uten å bli påkjørt av voksne. Supplerende tiltak kan f.eks. være følgegrupper, sykkeldager og klassekonkurranser.

Hjertesoner i nærmiljøet
• kan gi mindre biltrafikk
• kan gjøre det tryggere å gå og sykle til skole, venner og aktiviteter
• kan gjøre foreldre bevisste på hvordan deres reisevaner påvirker bevegelsesfriheten og helsen til barna

Vær oppmerksom på at
• holdningsarbeid alene virker dårlig og blir fort glemt
• det bør følge med ressurser til fysiske tiltak når hjertesoner skal etableres
• de ulike bidragsyterne har ulike forventinger og det kan være krevende å koordinere innsatsen
• eventuelle droppsoner bør plasseres så langt unna skolen som mulig

Sykkelstativer i nærheten av kryss er ekstra lette å få øye på. Gatearealet nærmest et kryss kan enkelt omdisponeres til formålet. Slik blir sykling til mange formål enklere for mange.

De fleste har mange ting de skal ha gjort på en vanlig hverdag og skal gjerne kjøpe, hente eller levere noe underveis. For å få kabalen til å gå opp, bør kommunen tilby sykkelparkering der det gjør størst nytte.

Små grupper med 5-6 universelle stativer mange steder er ofte det som skal til. «A-stativer» er velbrukte, nøkterne og funksjonelle typer stativer som de fleste leverandører kan tilby.

Sykkelstativer som er lette å få øye på, ligger like ved målet og som er enkle å bruke, blir mye brukt. Derfor er gatearealet nærmest kryss smarte steder å satse på. Det maksimerer tilgjengeligheten til flest mulig forretninger, og øker trafikksikkerheten.

Å omdisponere gateareal tilsvarende bare én personbil gir romslig plass for opptil ti sykler. Det gir bedrifter flere potensielle kunder. Konkret krever dette skiltvedtak, innkjøp og etablering som kan utføres av driftsansvarlig.

Universelle sykkelstativer ved kryss
• gir flere butikkunder på sykkel
• gjør at sykkel passer til flere formål
• gir bilførere bedre sikt i kryss
• kan gi færre parkerte elsparkesykler på fortauet
• er enkle å vedlikeholde
• kan brukes til alle typer sykler

Vær klar over at sykkelstativene
• kan være utsatt for påkjørsel
• må ryddes for søppel jevnlig
• bør måkes manuelt om vinteren

Stramme og opphøyde kryss gjør aktiv transport trygt på en måte som mange har glede av. Det demper farten, skjerper oppmerksomheten og gjør det tryggere å gå og sykle.

I mange byer og tettsteder er det bred enighet om at gående og syklende skal prioriteres, samtidig som deler av gatenettet fortsatt skal være tilgjengelig med bil.

Å stramme opp uregulerte kryss på en måte som demper farten på all motorisert trafikk bidrar naturlig til å disiplinere alle trafikanter, men uten å fjerne nødvendig biltilgang til eiendommene langs veien.

I krysset blir kjørebanen blir smalere, samtidig som kjørebanen idealt sett heves opp til samme høyde som fortauet. Hevningen virker som en fartshump, og innsnevringen bidrar til at biler naturlig holder lav fart både på vei inn mot og helt gjennom krysset. Det gir høyere trafikksikkerhet for fotgjengere og en mer oversiktlig situasjon for alle.

Tiltaket kan kreve detaljplanlegging. Hvis de ulike veiformålene er skilt fra hverandre i reguleringsplanene som allerede finnes, må krysset reguleres på nytt. Ofte er reguleringsformålet det samme i hele gatens bredde, og da er det ikke nødvendig.

Fordelen med stramme og opphøyde kryss er at
• det blir kortere å krysse veien
• gående blir mer synlige
• bruk av rullestol blir lettere
• råkjøring blir umulig
• skadepotensialet blir mindre
• oppmerksomheten øker
• fortauet blir romsligere der det er mest nyttig
• fartsnivået blir sykkelvennlig

Vær klar over at
• regulering kan være nødvendig visse steder
• prosjektering tar tid
• det kan bli dyrt hvis mye av fortauet trenger oppgradering

For at flere skal velge sykkelen må det være godt tilrettelagt fra dør til dør. En sykkelvennlig kommune sørger for at den har sykkelvennlige arbeidsplasser for innbyggene. Det er en investering i helse, produktivitet og livskvalitet.

Noen vil sykle til jobb, men synes ikke det er sikkert å parkere sykkelen. Kanskje mangler andre fasiliteter, som dusj. Andre har ikke tenkt tanken på en aktiv jobbreise, men ville begynne å tråkke hvis de ble oppmuntret med gode incentivordninger.

En arbeidsplass er sykkelvennlig når den arbeider for at flere skal holde på reisevaner som er bra for helsa og miljøet. Hjelpsomme omgivelser på jobben gjør det lettere å lykkes.

Kommunen kan dels ta grep med å være en forbilledlig arbeidsgiver, dels støtte private bedrifter med det grønne skiftet.

En ordning opprettes hvor kommunale virksomheter og private bedrifter tilbys en kartlegging av lokaler, ansattes reisevaner og andre forhold. Hver bedrift får en rapport med anbefalinger om tiltak, for hvilke bedriften deretter kan søke om bidrag fra en kommunal tilskuddsordning.

Å skifte til universelle stativer, bedre belysning og beskyttelse mot nedbør betyr ofte mye for at flere skal velge å ta sykkelen til jobb.

Sykkelvennlige arbeidsplasser
• styrker næringslivet i kommunen
• bidrar positivt til trafikkavviklingen i rushtid
• gir ansatte bedre helse
• lar virksomhetene ta miljøansvar
• gjør at de ansatte yter mer
• bidrar til lavere fravær over tid
• bidrar positivt for virksomhetens omdømme

Vær klar over at
• tilrettelegging av arbeidsplassen ikke kan løse utfordringer som handler om dårlig gateinfrastruktur

Helårsdrift med høy kvalitet på fortau og kjørebane er enklere hvis det er ryddet og lagt til rette når brøytebilen kommer. Et utvalgt nett med høy prioritet gir innbyggerne større forutsigbarhet.

Ofte er det ikke godt å vite for gående og syklende hvor det blir greit å komme seg rundt og hvor det i praksis blir umulig om vinteren. Kvaliteten på vinterdriften er ujevn. Derfor er det mange som ikke tar sjansen på å bruke beina.

Folk som sykler og går trenger et prioritert veinett som de kan stole på hele året.
Tiltaket handler om å legge inn en ekstra innsats i nøye utvalgte gater og å lytte til de som skal gjøre jobben lokalt.

Er det et problem at parkerte biler står i veien for brøytemaskinen? Trengs det flere fortausvennlige maskiner? Eller er det egnete steder å kjøre bort snø og is som mangler?
De ansvarlige for driften vet hvor skoen trykker og kan gjøre rede for hva som trengs for å lage bedre forhold for gående og syklende.

For å gjøre denne jobben trengs et øremerket driftsbudsjett til det prioriterte nettet og en plan for gjennomføring.

Helårsdrift på et prioritert gang- og sykkelnett
• kan gjøre at flere strekker sykkelsesongen ut over høsten
• garanterer at noen gater er farbare gjennom hele vinteren
• øker trafikksikkerhet og framkommelighet på våren
• gjør det lettere for eldre å komme seg ut og treffe andre vinterstid

Vær oppmerksom på at
• driftsmidler må øremerkes vinternettet spesielt
• de som utfører jobben trenger ekstra oppfølging første gang, fordi prioriteringen kan være en annen enn det de er vant til